'Nem elefantes voadores resolveriam'

Local da tragédia

Para arejar o ambiente, reproduzo uma opinião avalizada e menos contaminada que saiu no Estadão hoje.

Considerado um dos maiores consultores em riscos globais do mundo, LeBlanc inscreve a tragédia paulistana num quadro bem mais abrangente. Seja no Brasil, nos Estados Unidos, na Malásia ou na China, voar ficou perigoso. A indústria aeronáutica experimentou uma expansão sem precedentes nos últimos anos, enfiando-se numa competição de mercado alucinada. Hoje é vítima do próprio sucesso. Vejamos: voar ficou mais barato, mais acessível, mais simples. Compram-se bilhetes pela internet. Faz-se check-in em máquinas de auto-atendimento. Promoções não param de ser oferecidas. Resultado: segundo a International Air Transport Association (IATA), até 2010, haverá 500 milhões de passageiros a mais no mundo. Um boom. Só que, hoje, aeroportos já estão sobrecarregados, atrasos e cancelamentos de vôos viram rotina, o estresse das tripulações e dos viajantes rende embates diários, há o desgaste das aeronaves, descontroles em torres de controle, acidentes e, pior, vidas se perdem.
O problema está mais no chão do que no ar. “Aeroportos urbanos, com possibilidades reduzidas de expansão, entram em colapso”. Então, melhor fechá-los? “Esta é uma decisão difícil. Muitas vezes, o aeroporto moderno, novo, só consegue se impor quando o velho é desativado”. LeBlanc lança um desafio: se fosse construído um aeroporto internacional de grande porte, na metade do caminho entre Rio e São Paulo, a população iria gostar? “Aeroportos são como presídios. Absolutamente necessários, mas ninguém gosta de morar ao lado de um.”
Nos países em desenvolvimento, especialmente na América Latina e na Europa, a aviação cresceu muito com o surgimento de companhias aéreas que baixaram os preços das passagens e com o conseqüente aumento do número de passageiros. É um grande desafio desenvolver a infra-estrutura na mesma velocidade do crescimento do mercado.
Em grandes países como Brasil, Estados Unidos, Rússia, Canadá, a infra-estrutura muitas vezes tem mais de 30 anos. E o tráfego aéreo atual é 200% maior do que há três décadas. Nos EUA e na Europa, temos graves problemas de atrasos, causados pelo crescimento do setor. A falta de aeroportos e pistas de pouso contribui para o congestionamento. Num dia com o clima bom em todas as cidades dos EUA, tudo corre relativamente bem. Mas basta uma tempestade em algum ponto do país para que o efeito dominó comece e os vôos atrasem.
Construir um aeroporto numa área remota permite um maior planejamento de expansão. Essa é a melhor opção. Veja, os fabricantes vão construir aviões cada vez maiores, mais pessoas vão viajar no futuro e é evidente que você terá de aumentar o aeroporto. É melhor que haja espaço para isso. É claro que construir um aeroporto longe de grandes cidades traz desafios, como a construção de transporte de massa que leve os passageiros até lá. Mas é, sem dúvida, uma boa maneira de solucionar o problema de congestionamento nos aeroportos já existentes. Congonhas recebe 12 milhões de passageiros por ano. São 12 milhões de pessoas que querem esse aeroporto ali. Do ponto de vista político, é aí que fica complicado tomar a decisão de fechar Congonhas.
Usar um avião gigante da Airbus, o A-380, ou um outro da Boeing, o 787 Dreamliner, os chamados “elefantes voadores”, acarreta outros problemas. Quase não há aeroportos com pistas capazes de receber aeronaves tão grandes. E há poucos terminais capazes de acomodar 400 pessoas de uma vez. Essa alternativa obedece à seguinte lógica: com aviões maiores teremos menos máquinas no céu. Mas as companhias aéreas vêem os passageiros como produto perecível. Se o avião voa com um assento vazio, elas estão perdendo dinheiro. Então, cada vez haverá mais aviões no ar e dificilmente voarão se não estiverem cheios.
Relatório interno que temos sobre a TAM mostra que a companhia faz a própria manutenção dos aviões, não terceiriza, o que costuma ser bom. Além disso, o acidente com o Fokker-100 aconteceu há quase 11 anos. Não dá para relacioná-lo com o que ocorreu dias atrás, ou seja, os dois casos não configuram um padrão da companhia. Infelizmente, as coisas podem dar errado com os aviões. Se a equipe da TAM sabia que o reverso estava com problemas, certamente levou isso em consideração quando permitiu que o avião pousasse em Congonhas. Há perguntas ainda sem resposta.
O governo deve interferir até certo ponto. O problema é que a interferência costuma ser feita com falta de conhecimento do mercado. Não estou falando especificamente do Brasil, é um problema global. Comparo à relação paternal a convivência dos dois setores. O governo deve se comportar como um pai, que estabelece regras para os filhos, mas sabe o que está fazendo. O que ocorre é que muitas vezes o governo cria regras sem qualquer sentido.
Não acho que seja menos seguro voar no Brasil. Os dois acidentes, apesar de terem acontecido em curto período, parecem ser situações completamente diferentes. O acidente da Gol foi, aparentemente, um caso de mal-entendido entre pilotos e controladores. O acidente da TAM pode envolver outros fatores, como clima, problemas da pista, do avião ou até do piloto. Nós nos preocupamos com acidentes sucessivos somente quando há um denominador comum entre eles. Um exemplo disso ocorreu, há oito anos, na Coréia do Sul, com a Korean Airlines. Eles tiveram uma seqüência de acidentes e o fator comum era a falta de comunicação entre piloto e co-piloto. A maioria dos comandantes dessa companhia tinha formação militar, que os ensinava que o piloto é o rei do cockpit e o co-piloto não tem voz. Na aviação comercial, eles jogam no mesmo time! Na gravação de um acidente, pudemos ouvir o co-piloto avisando o piloto de que a medida no painel dele estava equivocada. O painel marcava 4 mil pés de altitude, mas eles estavam a 2 mil pés. O piloto mandou o co-piloto calar a boca e o acidente aconteceu.
O futuro será bom porque a demanda continuará crescendo. E teremos que superar problemas rapidamente, porque muitos aeroportos estão atuando com capacidade máxima, como Heathrow (Londres), Chicago, Nova York, Beijing. A indústria não diminuirá, só aumentará. A verdade é que o mundo está cada vez menor. No ano passado, tive mais clientes voando para a África do que nos 14 anos anteriores. Da mesma forma, 14 anos atrás eu teria dois ou três vôos para a América Latina por semana. Agora, são mais freqüentes. Tanto que funcionários de duas empresas que são clientes minhas estavam no vôo 3054.
O último acidente que tivemos nos EUA foi com um avião da Alaska Airlines, em 2000. Causado por um erro de manutenção. Houve quem culpasse a companhia aérea, outros culparam a FAA (Federal Aviation Administration). Mas nesse tipo de acidente nunca é culpa de uma pessoa ou de um só fator. Duas respostas devem emergir das investigações: o porquê de o acidente e o que fazer para que não se repita.
A apuração do conteúdo da caixa-preta demora porque ela nada mais é que um computador que, se precisou ser analisado, foi porque estava dentro de uma aeronave gravemente avariada. E é um equipamento muito delicado. Qualquer erro na abertura dessa caixa resulta na perda do conteúdo e compromete muito as investigações.

Technorati Tags: Congonhas, acdente, TAMi

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